充電機充電氫燃料蓄電池汽車是未來新能源汽車發展的新高度嗎？
2018-11-19 10:16:48??????點擊：
從長遠來看，氫燃料是汽車能源的一種終極解決方案。
“充電機充電氫燃料蓄電池汽車加氫時間3-5分鐘，續駛里程達到800公里，零下30℃可以順利啟動，適合在寒冷地區使用，各方面性能都超過了傳統內燃機汽車。”在日前舉辦的第一屆中國?張家口氫能與可再生能源論壇上，現代汽車(中國)投資有限公司高級經理樸勛哲表示。
“從長遠來看，氫燃料是汽車能源的一種終極解決方案。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，氫能是一種普世性的能源載體，充電機充電氫燃料蓄電池的開發是氫能推廣應用的一個關鍵。當前我國將充電機充電氫燃料蓄電池汽車作為一個突破口，是一個重要的選擇。
氫能及燃料電池可以實現清潔能源的大規模穩定存儲、運輸和應用，市場前景非常廣闊，是全球能源技術革命的重要方向。國家工信部裝備工業司副司長羅俊杰表示，充電機充電氫燃料蓄電池汽車除清潔高效以外，還具有續駛里程長、加氫時間短、低溫性能好等一系列特點，是汽車產業高質量持續健康發展的重要解決方案之一。
100萬輛充電機充電氫燃料蓄電池汽車目標
作為全球能源可持續發展和戰略轉型的重要技術路徑，氫能已成為全球能源和交通領域發力的熱點。從國際來看，英國、德國、法國、荷蘭、日本等國都在大力推出燃料電池汽車，并加大加氫站建設。我國也在大力推動充電機充電氫燃料蓄電池汽車綠色環保產業的發展。
從國內外的形勢來看，氫能產業鏈呈現出上下游協同發展、開放、融合、創新的大趨勢。中石化集團公司副總裁黃文生表示，氫能不僅是一項產業，更是一項事業，需要資本、技術等資源長期的、密集的投入。
據了解，在補貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補貼不退坡特殊優惠政策的車型。羅俊杰談到，在政策扶持下，目前我國累計推廣應用的燃料電池汽車已經達到2000多輛，投入運行加氫站12座，在上海安亭、北京永豐、廣東佛山等地也開展了小規模的示范應用。
氫能作為燃料電池汽車的清潔燃料，能夠幫助人類實現真正的零排放交通。長城汽車副總裁唐海鋒表示，按照我國充電機充電氫燃料蓄電池汽車政策的發展目標，到2030年加氫站數量會超過1000座，同時氫燃料汽車的成本將會和目前傳統的燃油車基本相當。
《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》提出，要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年實現燃料電池汽車批量生產和規模化示范應用。《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為1萬輛、10萬輛以及100萬輛。
燃料電池汽車更能適應低溫環境
跟純電動汽車相比，燃料電池汽車更適用于北方低溫城市。中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，“在低溫環境下電池由于極化原因會使汽車續駛里程大大下降，同時還有取暖問題，而燃料電池更容易實現，純電動相對來說難度就比較大。”
而國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強的研究團隊所做的環境適應性實驗表明，宇通客車采用億華通的燃料電池系統在零下30℃的環境中冷凍20小時，能夠在15分鐘內正常啟動正常運行，所以燃料電池客車完全能夠滿足在冬天的低溫環境運行需求。
充電機充電氫燃料蓄電池和鋰電池汽車將長期共存
雖說充電機充電氫燃料蓄電池被認為是終極的汽車能源解決方式，但是陳清泰認為，在短時期內充電機充電氫燃料蓄電池汽車與儲能電池汽車不是非此即彼的替代關系，兩者各有所長，可分別應用在不同的場景，因此在未來較長時間兩者將是并存發展的態勢。
羅俊杰也持類似觀點，“在未來以分布式為主、零排放為特征的能源主體架構中，充電機充電氫燃料蓄電池汽車會與純電動汽車長期并存、互補，共同滿足交通運輸和人們出行的需要。”
充電機充電氫燃料蓄電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，羅俊杰談到，從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而充電機充電氫燃料蓄電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領域。
燃料電池關鍵技術還待突破
雖然充電機充電氫燃料蓄電池汽車的市場前景非常廣闊，但是要實現大規模的市場化推廣，我國還有許多技術障礙需要解決。
目前，我國基本建立了具有自主知識產權的燃料電池轎車和燃料電池城市客車動力系統的技術平臺，據中國汽車技術研究中心北京工作部新能源汽車技術服務中心主任朱成介紹，與國外的技術相比，我國在燃料電池的關鍵基礎材料，包括零部件、整個高端的集成、電池的壽命、成本、批量制備能力等方面，還存在比較大的差距。
“燃料電池汽車的核心是燃料電池的發動機，就是電堆系統，我們國家的燃料電池電動系統在可靠性、耐久性、運行效率方面與國外目前存在比較大的差距。”朱成談到。
在燃料電池系統方面，我國電堆的水平還算不上世界一流。科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前表示，質子交換膜、高壓儲氣瓶、空氣壓縮機等還比較落后，需要進口。另外，加氫基礎設施建設還很不足，對燃料電池汽車的示范和驗證有所制約。
福田商用集團副總裁顧德華認為，燃料電池汽車的推廣應用，從終端客戶角度來說，第一是購買成本太高，第二是使用成本太高，第三是維護方面的難題。羅俊杰也表示，受限于技術發展階段，我國燃料電池汽車整車制造及使用成本仍然較高，與傳統車、純電動汽車相比還不具備優勢。
“充電機充電氫燃料蓄電池汽車加氫時間3-5分鐘，續駛里程達到800公里，零下30℃可以順利啟動，適合在寒冷地區使用，各方面性能都超過了傳統內燃機汽車。”在日前舉辦的第一屆中國?張家口氫能與可再生能源論壇上，現代汽車(中國)投資有限公司高級經理樸勛哲表示。
“從長遠來看，氫燃料是汽車能源的一種終極解決方案。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，氫能是一種普世性的能源載體，充電機充電氫燃料蓄電池的開發是氫能推廣應用的一個關鍵。當前我國將充電機充電氫燃料蓄電池汽車作為一個突破口，是一個重要的選擇。
氫能及燃料電池可以實現清潔能源的大規模穩定存儲、運輸和應用，市場前景非常廣闊，是全球能源技術革命的重要方向。國家工信部裝備工業司副司長羅俊杰表示，充電機充電氫燃料蓄電池汽車除清潔高效以外，還具有續駛里程長、加氫時間短、低溫性能好等一系列特點，是汽車產業高質量持續健康發展的重要解決方案之一。
100萬輛充電機充電氫燃料蓄電池汽車目標
作為全球能源可持續發展和戰略轉型的重要技術路徑，氫能已成為全球能源和交通領域發力的熱點。從國際來看，英國、德國、法國、荷蘭、日本等國都在大力推出燃料電池汽車，并加大加氫站建設。我國也在大力推動充電機充電氫燃料蓄電池汽車綠色環保產業的發展。
從國內外的形勢來看，氫能產業鏈呈現出上下游協同發展、開放、融合、創新的大趨勢。中石化集團公司副總裁黃文生表示，氫能不僅是一項產業，更是一項事業，需要資本、技術等資源長期的、密集的投入。
據了解，在補貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補貼不退坡特殊優惠政策的車型。羅俊杰談到，在政策扶持下，目前我國累計推廣應用的燃料電池汽車已經達到2000多輛，投入運行加氫站12座，在上海安亭、北京永豐、廣東佛山等地也開展了小規模的示范應用。
氫能作為燃料電池汽車的清潔燃料，能夠幫助人類實現真正的零排放交通。長城汽車副總裁唐海鋒表示，按照我國充電機充電氫燃料蓄電池汽車政策的發展目標，到2030年加氫站數量會超過1000座，同時氫燃料汽車的成本將會和目前傳統的燃油車基本相當。
《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》提出，要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年實現燃料電池汽車批量生產和規模化示范應用。《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為1萬輛、10萬輛以及100萬輛。
燃料電池汽車更能適應低溫環境
跟純電動汽車相比，燃料電池汽車更適用于北方低溫城市。中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，“在低溫環境下電池由于極化原因會使汽車續駛里程大大下降，同時還有取暖問題，而燃料電池更容易實現，純電動相對來說難度就比較大。”
而國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強的研究團隊所做的環境適應性實驗表明，宇通客車采用億華通的燃料電池系統在零下30℃的環境中冷凍20小時，能夠在15分鐘內正常啟動正常運行，所以燃料電池客車完全能夠滿足在冬天的低溫環境運行需求。
充電機充電氫燃料蓄電池和鋰電池汽車將長期共存
雖說充電機充電氫燃料蓄電池被認為是終極的汽車能源解決方式，但是陳清泰認為，在短時期內充電機充電氫燃料蓄電池汽車與儲能電池汽車不是非此即彼的替代關系，兩者各有所長，可分別應用在不同的場景，因此在未來較長時間兩者將是并存發展的態勢。
羅俊杰也持類似觀點，“在未來以分布式為主、零排放為特征的能源主體架構中，充電機充電氫燃料蓄電池汽車會與純電動汽車長期并存、互補，共同滿足交通運輸和人們出行的需要。”
充電機充電氫燃料蓄電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，羅俊杰談到，從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而充電機充電氫燃料蓄電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領域。
燃料電池關鍵技術還待突破
雖然充電機充電氫燃料蓄電池汽車的市場前景非常廣闊，但是要實現大規模的市場化推廣，我國還有許多技術障礙需要解決。
目前，我國基本建立了具有自主知識產權的燃料電池轎車和燃料電池城市客車動力系統的技術平臺，據中國汽車技術研究中心北京工作部新能源汽車技術服務中心主任朱成介紹，與國外的技術相比，我國在燃料電池的關鍵基礎材料，包括零部件、整個高端的集成、電池的壽命、成本、批量制備能力等方面，還存在比較大的差距。
“燃料電池汽車的核心是燃料電池的發動機，就是電堆系統，我們國家的燃料電池電動系統在可靠性、耐久性、運行效率方面與國外目前存在比較大的差距。”朱成談到。
在燃料電池系統方面，我國電堆的水平還算不上世界一流。科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前表示，質子交換膜、高壓儲氣瓶、空氣壓縮機等還比較落后，需要進口。另外，加氫基礎設施建設還很不足，對燃料電池汽車的示范和驗證有所制約。
福田商用集團副總裁顧德華認為，燃料電池汽車的推廣應用，從終端客戶角度來說，第一是購買成本太高，第二是使用成本太高，第三是維護方面的難題。羅俊杰也表示，受限于技術發展階段，我國燃料電池汽車整車制造及使用成本仍然較高，與傳統車、純電動汽車相比還不具備優勢。
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